Carsharing Berlin: Warum Bürokratie das Wachstum von Miles bremst

Bislang lässt das Berliner Unternehmen seine Fahrzeuge über Dienstleister digital in Wiesbaden zu, für Fischer der effizienteste und schnellste Weg. Angesichts der veränderten Rahmenbedingungen bezüglich der Großkundenschnittstelle der Berliner Verwaltung prüft Miles, ob es am bisherigen Zulassungsweg festhält. 

Der Zulassungsaufwand zeigt, welche Dimensionen aus einer kleinen Berliner Flotte geworden sind. 2016 startete Miles mit 25 Fahrzeugen. Heute ist das Unternehmen in 14 Städten aktiv; allein in Berlin nutzen mehr als 600.000 Menschen rund 6.000 Autos des Unternehmens. Zum Angebot gehören neben Pkw auch Transporter, Langzeitmieten und Auto-Abos. Im Kerngeschäft, dem Free-Floating-Carsharing, werden die Fahrzeuge per App gebucht und nach der Fahrt auf einem öffentlichen Parkplatz im Geschäftsgebiet abgestellt. Feste Stationen gibt es nicht. 

Das Wachstum liegt nicht allein im Interesse des Unternehmens. „Free-Floating-Carsharing ist ein wichtiger Bestandteil des urbanen Mobilitätsmixes“, erklärt Fischer. „Es ergänzt Bus, Bahn und Fahrrad um flexible individuelle Mobilität, ohne dass dafür ein eigenes Auto notwendig ist.“ Studien aus den Jahren 2025 und 2026, die das Unternehmen anführt, kommen zu dem Ergebnis, dass ein Miles-Fahrzeug je nach Stadt ein Vielfaches an privaten Pkw ersetzt. In München sind es danach bis zu 23, in Stuttgart mit 27 Fahrzeugen sogar noch mehr.

Auch für Berlin ist eine solche Studie in Vorbereitung. „Entscheidend für einen solchen wünschenswerten Effekt ist es jedoch, dass ausreichend viele Fahrzeuge eines Anbieters wie Miles in der Stadt verfügbar sind, damit die Menschen die Sicherheit haben, immer dann ein Carsharing-Fahrzeug zu finden, wenn sie eins brauchen“, erläutert Fischer. „Nur so kann Carsharing Relevanz erzeugen.“

Doch gerade beim Parken trifft der mögliche Nutzen auf hohe Kosten und kleinteilige Abläufe. Zwar zahlt stationsloses Carsharing in Berlin seit 2023 ermäßigte Parkgebühren, bei E-Kennzeichen halbieren sie sich noch einmal. Im August verlängerte der Senat die Regelung bis Ende 2029. An der Abrechnung ändert das aber nichts: In bewirtschafteten Gebieten muss das Unternehmen in Berlin jeden Parkvorgang einzeln digital zahlen.

Andere Großstädte befreien Carsharing davon oder erheben einen pauschalen Jahresbetrag. „In der Summe zahlen Carsharing-Fahrzeuge so pro Monat ein Vielfaches dessen, was Anwohner für ihren privaten Pkw zahlen müssen“, beklagt Fischer. „Hinzu kommt: Etwaige Strafzettel erreichen uns physisch und müssen trotz einer Flotte unserer Größe manuell geprüft, zugeordnet und bearbeitet werden.“

Die hohen Kosten verhindern nicht zuletzt eine wirtschaftlich nachhaltige Ausweitung des Geschäftsgebietes in die Außenbereiche der Stadt. Entsprechend fordert Fischer von der Politik in der nächsten Legislaturperiode durchgängig digitale Verfahren und standardisierte Schnittstellen. 

„Berlin sollte zudem ein einfaches und anreizorientiertes Parkgebührenmodell für Carsharing-Fahrzeuge schaffen, wie es beispielsweise in Hamburg und München bereits praktiziert wird“, fügt er hinzu. Dabei könnte die Gebühren höhe beispielsweise an die Größe des Geschäftsgebiets gekoppelt werden und damit als Anreiz, auch Außenbezirke zu versorgen.

Bis dahin bleibt die Flotte dort, wo sie sich rechnet.