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Schwer­punkt

„Berlins ÖPNV ist für viele Städte die Benchmark“

Martin Müller-Elschner entwickelt mit der IVU Traffic Technologies AG Software zur Planung und Steuerung von Bussen und Bahnen. Berlin ist dabei für ihn eine wichtige Referenz.
von Michael Gneuss Ausgabe 03/2019

Martin Müller-Elschner ist seit Januar 2010 Vorstandsvorsitzender der IVU Traffic Technologies AG
Martin Müller-Elschner ist seit Januar 2010 Vorstandsvorsitzender der IVU Traffic Technologies AG. Foto: Christian Kielmann
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  • Der Berliner ÖPNV ist Vorbild, hat aber auch Nachholbedarf.
  • Öffentlicher Nahverkehr dürfte in Zukunft noch komplexer werden.

Als Vor­stands­chef der IVU Traf­fic Tech­no­lo­gies AG beschäf­tigt sich Mar­tin Mül­ler-Elsch­ner tag­täg­lich mit der Orga­ni­sa­ti­on von Ver­kehr in Städ­ten. Denn sein Unter­neh­men ent­wi­ckelt Pro­gramm­mo­du­le, die Ein­satz­plä­ne für Omni­bus­se, Stra­ßen­bah­nen oder Loko­mo­ti­ven und für das dazu­ge­hö­ri­ge Per­so­nal erstel­len. Er weiß: Ber­lin hat im inter­na­tio­na­len Ver­gleich einen benei­dens­wert guten öffent­li­chen Per­so­nen­nah­ver­kehr. Aller­dings muss sich die die wach­sen­de Stadt schon heu­te auf künf­ti­ge Her­aus­for­de­run­gen ein­stel­len.

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Ber­li­ner Wirt­schaft: Wenn Sie Ihre Kun­den hier in Ber­lin an Ihrem Stamm­sitz emp­fan­gen: Ver­wei­sen Sie dann gern oder nicht so gern auf den öffent­li­chen Per­so­nen­nah­ver­kehr in der Bun­des­haupt­stadt?

Mar­tin Mül­ler-Elsch­ner: Wir haben immer das Ziel gehabt, auf Ber­lin als Refe­renz ver­wei­sen zu kön­nen. Wir wol­len anhand von Ber­lin zei­gen, was wir machen und was wir kön­nen. Des­we­gen haben wir schon sehr früh gesagt: Die BVG muss unser Kun­de sein.

Und ist die BVG Ihr Kun­de?

Ja, die BVG ist ein sehr wich­ti­ger Kun­de. Und das schon seit über 30 Jah­ren. Unse­re Pro­dukt­sui­te, mit der wir den gesam­ten Work­flow eines Ver­kehrs­be­trie­bes orga­ni­sie­ren kön­nen, wird in sehr gro­ßen Tei­len von der BVG genutzt. Für jeden Bus- und U-Bahn- oder Stra­ßen­bahn­fah­rer und auch für jedes Fahr­zeug wird die Ein­satz­pla­nung mit unse­rer Soft­ware gemacht. Wir küm­mern uns auch um die Daten für die elek­tro­ni­schen Hin­weis­ta­feln, mit denen die Ankunfts­zei­ten der nächs­ten Bus­se und Trams ange­zeigt wer­den. Des­halb ist Ber­lin für uns ein wich­ti­ger Show­ca­se.

Stört Sie an die­sem Show­ca­se nicht die eine oder ande­re Ver­spä­tung oder über­füll­te U-Bahn?

Also zunächst kann ich Ihnen ver­si­chern, dass sehr vie­le Dele­ga­tio­nen aus fer­nen Län­dern nach Ber­lin kom­men, um zu sehen, wie ange­nehm öffent­li­cher Nah­ver­kehr in einer Metro­po­le sein kann. Oft sind sie ganz begeis­tert von Din­gen, die für uns ganz selbst­ver­ständ­lich sind. Das Ticke­ting zum Bei­spiel: In Bang­kok wird jede Linie von einem ande­ren Unter­neh­men betrie­ben. Bei jedem Umstieg müs­sen Sie also einen neu­en Fahr­schein lösen. Und stei­gen Sie mal in die Pari­ser Metro oder die Lon­do­ner Under­ground – die sind auch nicht gera­de leer.

Martin Müller-Elschner im Gespräch mit Redakteur Michael Gneuss
Mar­tin Mül­ler-Elsch­ner im Gespräch mit Redak­teur Micha­el Gneuss. Foto: Chris­ti­an Kiel­mann

Aber gibt es nicht auch Städ­te, die es noch bes­ser machen als Ber­lin?

Vom öffent­li­chen Nah­ver­kehr in der Schweiz kann sich viel­leicht auch Ber­lin noch etwas abgu­cken – ich den­ke zum Bei­spiel an Zürich. Die Pünkt­lich­keit dort ist wirk­lich beein­dru­ckend. Es gibt auch weni­ger Zug­aus­fäl­le. Sin­ga­pur hat eben­falls einen vor­bild­li­chen Nah­ver­kehr. Ich glau­be, dass auch in Paris oder Lon­don die Ver­kehrs­un­ter­neh­men groß­ar­ti­ge Arbeit leis­ten. Das sind Metro­po­len, die noch ein­mal deut­lich grö­ßer sind als Ber­lin und noch grö­ße­re Her­aus­for­de­run­gen zu meis­tern haben. Dort­hin müs­sen wir gucken, wenn wir wis­sen wol­len, was in Ber­lin wohl künf­tig zu bewäl­ti­gen ist.

Wird das Ange­bot an ÖPNV in Ber­lin also zu lang­sam aus­ge­baut?

Ich glau­be, dass die Infra­struk­tur wei­test­ge­hend aus­rei­chend ist. Noch sind wir in die­ser Hin­sicht nir­gends so rich­tig an der Kapa­zi­täts­gren­ze. Das ist natür­lich gut, weil der Bau neu­er Stre­cken und Tun­nel beson­ders teu­er ist. Im Moment geht es eher um smar­te Lösun­gen, mit denen die Effi­zi­enz gestei­gert wer­den kann. Außer­dem sind Takter­hö­hung, Takt­ver­dich­tung, mehr Fahr­zeu­ge und freie Bus­spu­ren geeig­ne­te Maß­nah­men, um Eng­päs­sen in hoch belas­te­ten Abschnit­ten und Spit­zen­zei­ten zu begeg­nen.

Bei Inves­ti­tio­nen in das Mate­ri­al und in Sanie­run­gen muss Ber­lins ÖPNV einen Rück­stand auf­ho­len.
Mar­tin Mül­ler-Elsch­ner, Vor­stands­vor­sit­zen­der IVU

Auch das kos­tet Geld.

Ein gewis­ser Inves­ti­ti­ons­stau ist unver­kenn­bar. Es gibt Städ­te, in denen mehr Geld in den ÖPNV inves­tiert wird und auch mehr unpo­pu­lä­re Maß­nah­men zur Zurück­drän­gung des Indi­vi­du­al­ver­kehrs umge­setzt wer­den. Bei Inves­ti­tio­nen in das Mate­ri­al und in Sanie­run­gen muss Ber­lins ÖPNV einen Rück­stand auf­ho­len, das spü­ren wir jetzt an den diver­sen Bau­stel­len. Das sind Ver­säum­nis­se aus den letz­ten 20 bis 30 Jah­ren, die wir jetzt aus­ba­den. Aber noch­mal: Ber­lins ÖPNV ist für vie­le Städ­te die Bench­mark, auch was die Dich­te und das Ange­bot anbe­langt.

Die Stadt müss­te also nicht nur mehr Geld in die Hand neh­men, son­dern auch mehr regu­lie­ren, oder?

In Deutsch­land und spe­zi­ell in Ber­lin wird der öffent­li­che Per­so­nen­nah­ver­kehr nicht allein als kom­mer­zi­el­les Geschäft ver­stan­den, son­dern als ein Teil der Daseins­vor­sor­ge. Und gleich­zei­tig als Bekennt­nis zu einer umwelt­ge­rech­ten Mobi­li­tät. In einer wach­sen­den Stadt wie Ber­lin geht es um die Orga­ni­sa­ti­on des gesam­ten Umwelt­ver­bunds – also Fuß­weg, Fahr­rad, Car­sha­ring, ÖPNV. Es geht vor allem dar­um, auch auf der letz­ten Mei­le mög­lichst auf das eige­ne Auto ver­zich­ten zu kön­nen. Und ja, dazu bedarf es natür­lich regu­la­to­ri­scher Maß­nah­men.

Diplom-Ingenieur Martin Müller-Elschner übernahm bereits 1994 die Leitung von Projekten bei der IVU Traffic Technologies AG
Diplom-Inge­nieur Mar­tin Mül­ler-Elsch­ner über­nahm bereits 1994 die Lei­tung von Pro­jek­ten bei der IVU Traf­fic Tech­no­lo­gies AG. Foto: Chris­ti­an Kiel­mann

Wel­che Vor- und Nach­tei­le hat der Stand­ort Ber­lin für das Unter­neh­men IVU?

Nach­tei­le fal­len mir im Moment gar nicht ein. Den größ­ten Vor­teil sehe ich dar­in, dass der Stand­ort Ber­lin sich bei der Gewin­nung von neu­en Mit­ar­bei­tern immer wie­der als sehr vor­teil­haft erweist. Wir schaf­fen es sehr gut, jun­ge Men­schen, die in Ber­lin stu­diert haben, in der Stadt zu hal­ten und auch Absol­ven­ten aus ande­ren Städ­ten anzu­lo­cken. An ande­ren Stand­or­ten ist das sehr viel schwe­rer. Auch die stei­gen­den Mie­ten in Ber­lin kön­nen das bis­lang nicht stop­pen. Im Jahr 2018 haben wir immer­hin über 50 neue Mit­ar­bei­ter ein­stel­len kön­nen.

Das spricht nicht nur für Ber­lin, son­dern auch für die IVU. Womit kön­nen Sie Bewer­ber über­zeu­gen?

Wir bie­ten inhalt­lich span­nen­de The­men wie Mobi­li­tät und Smart City, die außer­dem für Kli­ma­schutz und Nach­hal­tig­keit ste­hen und eine hohe Wert­schät­zung genie­ßen. Außer­dem lie­ben Inge­nieu­re die­se sehr kom­ple­xen Auf­ga­ben­stel­lun­gen, die wir zu bie­ten haben. Unse­re Lösun­gen müs­sen sich an den Fahr­plan hal­ten, die Ver­füg­bar­kei­ten des Per­so­nals und der Fahr­zeu­ge berück­sich­ti­gen. Ande­re Bran­chen pla­nen schlicht in zwei oder drei Schich­ten, und fer­tig. In einem Ver­kehrs­be­trieb hat jeder Fah­rer an jedem Tag sei­nen eige­nen Ein­satz­plan.

Bald wird es noch kom­ple­xer, wenn Sie Lade­zeit und Reich­wei­te von E-Bus­sen berück­sich­ti­gen müs­sen.

Ja, herr­lich. Kom­ple­xi­tät ist unser Lebens­eli­xier. Wir leben davon, dass es kom­pli­ziert ist. Wäre es ein­fach, wür­den Betrie­be das mit Papier und Blei­stift oder mit Excel selbst machen. Mit dem E-Bus auf einer Stra­ßen­kreu­zung ste­hen zu blei­ben, ist eine Hor­ror­vor­stel­lung für Ver­kehrs­ma­na­ger. Wir müs­sen daher berech­nen, wie sich der Lade­zu­stand der Bat­te­rie ent­wi­ckelt. Das Alter der Bat­te­rie, die Ver­kehrs­be­din­gun­gen und die Jah­res­zeit bezie­hen wir ein. Lade­zei­ten müs­sen geplant wer­den: Die Bus­se kön­nen nicht alle gleich­zei­tig an die Steck­do­se, das wäre zu teu­er. Ich schät­ze, zu rund 80 Pro­zent haben wir die­se Kom­ple­xi­tät schon heu­te im Griff.

Tan­giert Sie auch der Fah­rer­man­gel?

Das ist ein ganz gro­ßes The­ma in der Bran­che und damit auch für uns. Die Fah­rer, die man hat, müs­sen effi­zi­en­ter ein­ge­setzt wer­den – zum Bei­spiel indem man ihre Zufrie­den­heit erhöht und so den Kran­ken­stand senkt. Wir kön­nen das durch eine auto­ma­ti­sche Dis­po­si­ti­on unter­stüt­zen, bei der das Per­so­nal selbst Wün­sche zu den Schicht­la­gen ein­ge­ben kann, die dann gerecht zuge­teilt wer­den.

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