Wie eine virtuelle Fluglinie Berlin mit Sylt und dem Bodensee verbindet - und was der Chef vermisst

Die Startfinanzierung von Air Uniqon läuft über ein Treuhandkonto, auf das Unternehmen aus der Bodenseeregion 2,5 Millionen Euro eingezahlt haben. Ab wann wollen Sie laut Businessplan mit dem Flugbetrieb selbst schwarze Zahlen schreiben?

Aktuell planen wir die schwarze Null für 2. Quartal 2027. Aufgrund der aktuellen Energie/Treibstoffpreis-Thematik, ist dieses Ziel jedoch sehr ambitioniert. 

Haben andere Flughäfen Air Uniqon wirtschaftliche Anschubhilfe gewährt?

Wir haben ausschließlich vom Flughafen Hamburg eine Unterstützung bekommen. Die Flughäfen Berlin, Sylt oder Düsseldorf haben keine Anschubhilfe gegeben. 

Wie wichtig ist Berlin für Air Uniqon?

Ehrlich gesagt: gar nicht so spannend. Deutlich mehr Bewegung haben wir Richtung Hamburg, weil dort mehr Wirtschaftsstandorte nah beieinanderliegen – etwa zwei Airbus-Werke. Nach Berlin fliegen vor allem Pendler, etwa Bundestagsabgeordnete zur Sitzungswoche, montags hin, donnerstags oder freitags zurück. Dazu kommt seit diesem Sommer Berlin-Sylt.

Aus Düsseldorf mussten Sie sich nach einem halben Jahr zurückziehen. Woran lag das?

Wir haben uns da nicht verkalkuliert. Passagierprognosen haben es eben an sich, dass sie sich erst nach ein, zwei Jahren Flugbetrieb bestätigen oder widerlegen. Wir starten quasi jedes Mal auf der grünen Wiese. Weil wir Flugzeuge aber chartern statt eigene zu besitzen, können wir solche Strecken risikoarm testen: Wir schauen uns die Verkehrsdaten der Flughäfen an, und daraus ergibt sich, ob es weitergeht.

Seit Juli fliegen Sie Berlin-Sylt. Sie werben mit „60 Minuten statt sechs Stunden Autofahrt“. Wie lief die erste Saison?

Wir haben die Strecke relativ spät angekündigt, die Auslastung lag zwischen 50 und 65 Prozent – für den Erstaufschlag ganz gut. Wegen der hohen Standortkosten in Berlin, insbesondere Luftverkehrsabgabe und Flugsicherungsgebühren sowie gestiegener Spritpreise müssten wir aber wohl auf etwa 75 Prozent kommen, damit sich die Strecke rechnet. Dieses Jahr war sie noch defizitär. Wie oft wir künftig zwischen Berlin und den Zielen fliegen, klären wir daher erst noch. Ehrlich gesagt ist das fast egal, denn aus Berlin oder Brandenburg bekommen wir wirklich null Unterstützung, obwohl es um die Anbindung eines der größten Wirtschaftsstandorte Deutschlands geht. 

Abgesehen von regionaler Förderung und Flughafengebühren – worin besteht die größte Herausforderung, als Mobilitätsdienstleister Gewinne zu erzielen?

Die "Produktionskosten" sind sehr herausfordernd. Besonders die Standortkosten am Flughafen Berlin-Brandenburg stehen in keinem Verhältnis. Berlin ist um ein Vielfaches teurer als Hamburg, Sylt oder Friedrichshafen. Hinzu kommen die Kosten für die deutsche Flugsicherung, Sicherheitsgebühren oder die Luftverkehrssteuer. Abgaben, die in anderen europäischen Ländern geringer oder komplett wegfallen.